A Resolução nº 1.020/2025, publicada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), tem provocado debates em todo o país ao propor mudanças significativas no processo de formação e habilitação de condutores. Apresentada pelo Governo Federal como uma medida para reduzir custos e ampliar o acesso à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), a norma altera etapas da formação teórica e prática dos candidatos, flexibiliza procedimentos e abre novas possibilidades para a organização do sistema de habilitação.
As mudanças, no entanto, têm gerado preocupações entre especialistas da área de trânsito. Entre os principais pontos questionados estão a redução de exigências na formação dos futuros motoristas, a flexibilização de etapas consideradas fundamentais para a segurança viária e a possibilidade de transferência de determinadas atividades atualmente exercidas pelo poder público.
Para discutir os impactos da nova regulamentação, o CadaMinuto entrevistou o presidente do Sindicato dos Servidores do Detran de Alagoas (SINSDAL), Roberto Martins. Ao longo da conversa, ele avalia as principais alterações previstas pela Resolução 1.020/2025, defende a necessidade de modernizar o sistema sem comprometer a qualidade da formação dos condutores e alerta para possíveis reflexos das mudanças na segurança viária.
Martins também apresenta dados da realidade de Alagoas, fala sobre os desafios enfrentados pelo órgão no estado e aponta alternativas para ampliar o acesso à CNH sem abrir mão dos mecanismos de controle e formação que, segundo ele, são essenciais para a preservação de vidas no trânsito.
Confira abaixo a entrevista na íntegra.
A Resolução 1020/2025 do CONTRAN tem sido alvo de críticas por parte das entidades ligadas aos DETRANs. Quais são os pontos que mais preocupam?
As iniciativas do Ministério dos Transportes, da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) voltadas à redução dos custos e da burocracia para a obtenção da primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH) contam com o apoio dos servidores dos Detrans em todo o país.
Somos favoráveis à redução do preço da primeira habilitação e à simplificação dos procedimentos. Essa é uma pauta que defendemos há muitos anos. Nesse aspecto, existe convergência entre os Detrans e o Governo Federal.
A divergência está na forma como essas mudanças estão sendo conduzidas. Não se pode promover uma alteração tão profunda no Sistema Nacional de Formação de Condutores sem diálogo com as entidades, instituições e profissionais envolvidos no processo. Estamos falando de clínicas médicas e psicológicas credenciadas, Centros de Formação de Condutores (CFCs), instrutores, examinadores, especialistas em trânsito e os próprios servidores dos Detrans.
O Sistema Nacional de Formação de Condutores está previsto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela Lei nº 9.503/1997. Qualquer mudança precisa preservar aquilo que é o princípio fundamental da legislação: a segurança viária.
A preocupação é que, em nome da redução da burocracia e dos custos para obtenção da CNH, acabemos comprometendo a qualidade da formação dos condutores e, consequentemente, colocando vidas em risco. O desafio não é apenas facilitar o acesso à habilitação, mas fazer isso sem desmontar os mecanismos que garantem a segurança no trânsito.
O senhor chegou a afirmar que essa resolução promove o desmonte do sistema nacional de formação de condutores. O que o leva a fazer uma crítica tão contundente?
Porque vários dos pilares que sustentam o atual sistema de formação de condutores estão sendo enfraquecidos.
Hoje, qualquer cidadão que deseja obter uma CNH precisa passar por avaliações médicas e psicológicas realizadas por profissionais especializados e credenciados pelos Detrans. Esses exames existem para verificar se a pessoa possui condições físicas e psicológicas mínimas para conduzir um veículo automotor.
A resolução mantém os exames para a primeira habilitação, mas abre caminho para que a renovação ocorra automaticamente em determinadas situações. Isso significa que uma pessoa habilitada aos 18 ou 19 anos poderá passar décadas sem uma nova avaliação clínica ou psicológica.
Já houve uma flexibilização importante quando o prazo de renovação passou de cinco para dez anos. Consideramos dez anos um prazo amplo. O problema é permitir que nem mesmo essa reavaliação periódica aconteça.
Imagine um cidadão que obtém a habilitação aos 19 anos. Aos 29 renova automaticamente. Depois aos 39 e aos 49. Ele poderá chegar aos 59 anos sem passar novamente por uma avaliação médica ou psicológica que verifique visão, coordenação motora, tempo de reação e capacidade cognitiva. Isso não nos parece razoável.
Outro ponto grave é a formação teórica. Atualmente o CTB estabelece 45 horas-aula para preparar o candidato em temas como direção defensiva, legislação de trânsito, primeiros socorros, sinalização e normas de circulação.
Não é possível simplesmente colocar alguém dentro de um veículo sem antes prepará-lo para compreender como funciona o trânsito.
A Resolução 1020 elimina a exigência dessa carga horária mínima. O candidato poderá realizar diretamente o exame teórico e, caso queira, utilizar aplicativos ou conteúdos virtuais sugeridos pela Senatran.
Entendemos que as ferramentas digitais podem ser complementares, mas jamais substitutas da formação presencial.
A situação se repete na formação prática. Hoje são exigidas 20 horas-aula. A resolução reduz essa carga para duas horas.
A pergunta é simples: quantas pessoas estariam realmente preparadas para conduzir um veículo em via pública após apenas algumas horas de treinamento?
Por isso afirmamos que essas medidas caminham na direção de desmontar o Sistema Nacional de Formação de Condutores construído ao longo de décadas.
O senhor tem criticado a possibilidade de os DETRANs transferirem para empresas privadas a responsabilidade de aplicar e avaliar os exames práticos para obtenção da CNH. Por quê?
Porque a avaliação do candidato à obtenção da CNH é uma atividade típica de Estado.
É o examinador quem verifica se aquela pessoa possui habilidades e competências suficientes para receber uma licença pública para dirigir um veículo automotor. Trata-se de um ato diretamente ligado ao exercício do poder de polícia administrativa de trânsito.
Por essa razão, entendemos que essa função deve ser exercida exclusivamente por servidores públicos de carreira dos Detrans.
Existe ainda outro aspecto importante. Os servidores públicos atuam sob os princípios constitucionais da legalidade, impessoalidade, moralidade e interesse público. Já a empresa privada possui uma função legítima diferente: gerar lucro.
E aí surge um conflito de interesses que não pode ser ignorado. Quanto maior o número de reprovações, maior a quantidade de retestes. Quanto maior a quantidade de retestes, maior a arrecadação.
Portanto, existe um incentivo econômico que simplesmente não está presente quando a avaliação é realizada por servidores públicos que não recebem por produtividade e não possuem qualquer interesse financeiro no resultado do exame.
Também nos preocupa o fato de existirem poucas empresas preparadas para operar esse serviço em escala nacional. Estamos falando de um mercado que movimentará bilhões de reais.
Por isso, a pergunta que precisa ser feita é: quem ganha com essa mudança? Porque quem paga a conta nós já sabemos: será o cidadão.
Os defensores da participação da iniciativa privada afirmam que ela pode reduzir filas e tornar o processo mais eficiente. Por que o senhor discorda?
Porque essa afirmação não encontra respaldo na experiência prática. Vou citar um exemplo conhecido: os serviços de guarda e depósito de veículos apreendidos.
Há cerca de 12 anos, quando a atividade era pública, a diária de uma motocicleta custava aproximadamente R$ 3. A de um automóvel ficava abaixo de R$ 6.
Após a privatização, os custos aumentaram várias vezes. E o que aconteceu com a qualidade do serviço? Em muitos casos, os veículos continuam expostos ao sol, à chuva e às intempéries.
Além disso, houve investigações conduzidas pela Polícia Civil, pelo Ministério Público e pelo Gaeco envolvendo denúncias de irregularidades, incluindo adulteração de peças, venda irregular de veículos e outras situações graves.
Portanto, a experiência demonstra que privatizar não significa necessariamente melhorar o serviço nem reduzir custos para o usuário.
Outro ponto destacado por quem é favorável à mudança é que a transferência dos exames para a iniciativa privada aumentaria a eficiência do sistema. No caso de Alagoas, quantos candidatos são avaliados mensalmente pelo Detran e qual seria o impacto financeiro da retirada dessa atribuição dos quadros da autarquia?
A ideia de que a privatização aumentaria a eficiência do sistema não se sustenta quando analisamos a realidade dos Detrans. Eficiência depende, acima de tudo, de estrutura e de pessoal qualificado.
Hoje o Detran de Alagoas realiza aproximadamente 7 mil exames práticos por mês em todo o estado, considerando as categorias A, B, C, D e E.
E quantos examinadores realizam esse trabalho? Apenas 27 servidores.
Ao mesmo tempo, é importante lembrar que o Detran de Alagoas tinha cerca de 550 servidores em 2001. Hoje possui aproximadamente 290. Nesse mesmo período, a frota de veículos do estado foi multiplicada por cinco e a quantidade de CNHs emitidas e de exames realizados mais do que triplicou.
Nossa avaliação é que, com a inclusão de aproximadamente 20 novos servidores concursados na banca examinadora, seria possível reduzir o prazo médio de espera dos atuais 35 a 40 dias para cerca de 15 dias, que é justamente o intervalo ideal para a realização de testes e retestes.
Ou seja, a solução para aumentar a eficiência não é privatizar o serviço. É fortalecer a estrutura pública por meio de concursos e da recomposição dos quadros dos Detrans.
Em relação aos custos, também é importante esclarecer que o processo de formação e avaliação de condutores não gera lucro para o Detran, mas também não é deficitário. Trata-se de uma atividade pública que cumpre uma função social.
Já uma empresa privada tem como finalidade gerar lucro. Por isso, nossa estimativa é que a privatização poderá elevar o custo do exame prático em três ou quatro vezes em relação aos valores atuais.
O senhor afirma que a privatização dos exames compromete uma função essencial do Estado. Quais seriam os riscos para a credibilidade e a transparência do processo de habilitação?
Entendemos que a concessão da CNH é uma atividade típica de Estado e que sua delegação ao setor privado é inconstitucional. Por isso, a CNTTL pretende questionar a medida junto ao Supremo Tribunal Federal.
Mas há também riscos práticos. O servidor público possui estabilidade, responde administrativamente por seus atos e está submetido a mecanismos rigorosos de controle.
Já o empregado privado possui vínculo de subordinação à empresa. Isso pode aumentar a vulnerabilidade a pressões econômicas, fraudes, corrupção e manipulações.
Existe ainda o risco de que empresas adotem critérios excessivamente rigorosos visando aumentar a quantidade de reprovações e, consequentemente, a arrecadação com retestes.
Tudo isso compromete a credibilidade e a transparência de um processo que deveria ser pautado exclusivamente pelo interesse público.
Na prática, o que pode mudar para o cidadão que está tirando a primeira habilitação?
A principal mudança é que o interesse econômico passará a ocupar espaço onde hoje existe apenas o interesse público.
O servidor do Detran não tem nenhum benefício financeiro em aprovar ou reprovar um candidato. Sua função é apenas avaliar se aquela pessoa possui condições para dirigir.
No setor privado, a lógica é diferente. Quanto mais reprovações e retestes, maior a receita. Além disso, há uma forte tendência de aumento dos custos para o cidadão.
Nossa avaliação é que o valor do exame poderá ser triplicado ou até quadruplicado. A experiência em outros setores mostra que processos de privatização costumam resultar em aumento de tarifas.
Por isso, nossa preocupação é que o processo se torne mais caro e menos transparente.
O senhor acredita que as mudanças podem impactar diretamente os índices de acidentes e a segurança viária no Brasil?
Sem dúvida. Especialistas e estudiosos da área de trânsito vêm alertando que os efeitos dessas medidas serão percebidos entre três e cinco anos após sua implementação.
Hoje o Brasil registra aproximadamente 37 mil mortes por ano no trânsito. Nossa preocupação é que uma formação mais superficial aumente ainda mais esse número.
Os impactos não se limitam às estatísticas de acidentes. Eles atingem diretamente o SUS, a Previdência Social, o mercado de trabalho e a economia.
Estamos falando de vidas perdidas, famílias destruídas, afastamentos por invalidez, aumento de gastos hospitalares e redução da produtividade nacional.
Por isso, entendemos que a segurança viária deve permanecer como prioridade absoluta.
O senhor defende a volta da obrigatoriedade do comando duplo de freio e embreagem nos veículos utilizados nos exames práticos. Por quê?
A pergunta que fazemos é outra: por que esse equipamento deixou de ser obrigatório?
O comando duplo de freio e embreagem é um dispositivo fundamental de segurança.
Ele protege candidatos, instrutores, examinadores e qualquer pessoa presente no ambiente de treinamento ou de exame.
É natural que candidatos estejam nervosos durante uma avaliação prática e, em alguns momentos, confundam acelerador e freio. Nessas situações, o comando duplo permite a intervenção imediata do instrutor ou examinador, evitando acidentes.
Temos inúmeros casos de ocorrências que foram evitadas graças a esse equipamento. Por isso, consideramos um erro a retirada da sua obrigatoriedade.
Na sua avaliação, o atual modelo de formação de condutores precisa ser modernizado ou fortalecido?
Nós defendemos as duas coisas: modernização e fortalecimento. Há mais de 20 anos os profissionais da área apontam a necessidade de rever o modelo de formação de condutores. O problema não é modernizar. O problema é destruir aquilo que funciona.
Entendemos que as atuais 45 horas-aula teóricas podem ser reduzidas para cerca de 20 horas presenciais, sem prejuízo à qualidade da formação.
Também acreditamos que as aulas práticas podem ser reduzidas de 20 para 10 horas, desde que exista a possibilidade de complementação para quem necessitar.
O que não pode acontecer é substituir a formação presencial por aplicativos ou conteúdos exclusivamente virtuais.
Outra medida fundamental é o fortalecimento dos programas de CNH Social. Se existe um custo mínimo necessário para garantir uma formação adequada, e o cidadão não tem condições de arcar com ele, cabe ao Estado financiar esse acesso.
É muito mais barato investir na formação adequada dos condutores do que arcar com os custos provocados pelos acidentes de trânsito.
O senhor também defende que os DETRANs sejam obrigados a manter Escolas Públicas de Trânsito. Como essa proposta poderia beneficiar pessoas de baixa renda?
Os Detrans estão entre os órgãos públicos que mais arrecadam recursos no Brasil. Em muitos estados, figuram entre a segunda e a terceira maiores estruturas arrecadatórias da administração pública.
Por isso, entendemos que todos os Detrans deveriam ser obrigados a manter Escolas Públicas de Trânsito.
Essas escolas teriam a missão de formar e atualizar instrutores, diretores de ensino dos CFCs e examinadores de trânsito. Também seriam responsáveis por capacitar professores das redes públicas e privadas para trabalhar a educação para o trânsito nas escolas.
Mas o principal benefício social estaria voltado para a população de baixa renda. As Escolas Públicas de Trânsito poderiam oferecer gratuitamente a formação teórica presencial para cidadãos inscritos no CadÚnico, beneficiários de programas sociais e participantes de programas de CNH Social.
Hoje apenas entre seis e oito Detrans no país oferecem esse serviço. Nossa defesa é que isso deixe de ser uma possibilidade e passe a ser uma obrigação nacional.
Dessa forma, ampliaríamos o acesso à primeira habilitação, fortaleceríamos a educação para o trânsito e promoveríamos inclusão social sem abrir mão da segurança viária.
Fonte : Cada Minuto
